Рынок подвижного состава в России находится на стадии динамичного развития, но ныне существует строй проблем, сдерживающих его развитие.


ОАО "РЖД" и частным транспортным компаниям требуется обновление парка вагонов, а лизинг является на практике самым эффективным инструментом финансирования покупки новых вагонов.Как различные лизинговые схемы могут содействовать развитию рынка железнодорожного транспорта в России рассказывает Сергей Богданов, Директор по развитию коммерциала ООО "Брансвик Рейл Лизинг" - одной из лидирующих лизинговых компаний в сегменте подвижного состава.

В связи с реформированием ОАО "РЖД" образуются все больше частных перевозочных компаний. Развитие индустриальных предприятий кроме того стимулирует приобретение и обновление собственного парка вагонов. Как это отражается на развитии рынка лизинга подвижного состава? Каковы прогнозы на 2007 год?

Как точно обозначена тенденция, растет спрос на грузовые ЖД вагоны, следовательно, растет спрос на лизинг подвижного состава как источник финансирования этой покупки. Однако на нынешний день есть большая задача - дефицит подвижного состава ввиду ограниченности производственных мощностей по строительству вагонов. Мы оказываемся в ситуации, когда существует платежеспособный спрос на вагоны, так как лизинговые компании готовы финансировать покупку новых вагонов, а экономика стран СНГ изготовить необходимое численность вагонов физически не в состоянии.

В итоге, производители поднимают цены на вагоны, при этом поднимают их немаловажно выше, чем этого требует подъем цен на комплектующие. На рынке продажи подвижного состава в текущий момент весьма велика спекулятивная составляющая, и мы близки к ситуации, которая сложилась в Москве на рынке недвижимости, когда стоимость за квадратный метр возросла настолько, что квартиры никто не хотел покупать. Если цены на вагоны будут вырастать дальше, экономическая целесообразность в покупке новых вагонов исчезнет.

Но мы ожидаем, что в конце 2007 обстановка может кардинально поменяться. Ввиду такого роста цен на подвижной состав российским рынком серьезно заинтересовались китайские производители как литья, так и ЖД вагонов. О качестве китайских вагонов покуда сложно изречь что-то определенное, но это сильно любопытный вариант для рынка ЖД состава. Для того, чтобы продукция китайского производства поступила в продажу на российском рынке, поставщикам необходимо миновать крайне серьезную сертификацию, вследствие этого если китайские вагоны появятся - за их свойство позволительно будет быть спокойными. Брансвик будет готов финансировать покупку китайских вагонов.

Охарактеризуйте ваших клиентов? Кто больше приобретает вагоны - предприятия или компании перевозчики? В каких отраслях наибольший спрос? И не возбраняется ли прогнозировать трансформирование структуры спроса по видам подвижного состава?

Наши клиенты - это грузообразующие и транспортные компании, ведущие в своих отраслях предприятия. Финансовые возможности для приобретения ЖД вагонов, как за свойский счет, так и в лизинг, больше у крупных грузообразующих предприятий, но для них покупка вагонов не шибко привлекательна, так как отвлекает средства от инвестиций в профильные активы.

Поэтому сейчас, если произносить об интересе к лизингу подвижного состава, чаша весов смещается в сторону транспортных компаний, для которых вагоны - профильный актив, и они стремятся наращивать парк.

Говоря в целом о прогнозирования спроса на подвижной состав, немаловажно проронить следующее. ЖД перевозки - это фундаментальная отрасль, которая узко связана с экономикой станы в целом. Достаточно взглянуть на динамику производства промышленных грузов в различных отраслях экономики РФ, чтобы предсказать, где возрастет, а где снизится надобность в железнодорожных перевозках. Иными словами, на основе анализа развития экономики разрешается спрогнозировать структуру спроса на подвижной состав.

Структуры, входящие в ОАО "РЖД" берут у вас вагоны в лизинг?

Сейчас подписанных договоров с ОАО "РЖД" у нас нет. Это связано со спецификой работы с государственными компаниями, а ещё с тем фактом, что мы предлагаем нашим клиентам ставки в долларах. ОАО "РЖД" - это государственное предприятие, и все свои операции планирует и бюджетирует в рублях. С учетом тех сроков, на которые мы предоставляем подвижной состав в лизинг, мы не готовы хватать на себя валютные риски и предлагать ставки в рублях.

Какие виды грузового подвижного состава наиболее востребованы вашими клиентами? Основные требования, предъявляемые на сегодня? Повышается ли спрос на подвижной состав нового поколения? И что следует разбираться под термином "грузовые вагоны нового поколения"?

Можно твердо сказать, что сегодня существует устойчивый спрос на все виды подвижного состава, в особенности возрос спрос на универсальные полувагоны. Особенный увеличение спроса на полувагоны связан с изменениями в железнодорожном Прейскуранте 10-01, по которому тарифицируются грузовые ЖД перевозки. Увеличение "вагонной составляющей" сделало инвестиции в полувагоны привлекательнее, по сравнению с прошлым.

Значительно вырос спрос на фиттинговые платформы, ибо возрастает интенсивность контейнерных перевозок. Кроме того, начался внушительный рост спроса на цементовозы. Это связано с тем, что эксплуатируемый парк цементовозов устарел и будет списан в ближайшее время.

Теперь поговорим о конструкции вагонов. Как мы уже отметили ранее, ЖД отрасль очень консервативна. Фундамент нынешних тележек, конструкции, на которой вагоны ездят, был заложен ещё в конце сороковых годов прошлого века, и с тех пор кот наплакал поменялось. Очень несладко совершенствовать конструкцию вагона, когда существует ограничение по грузоподъемности на ось. У нынешних вагонов, которые курсируют по территории СНГ и стран Балтии, где колея составляет 1520 мм, грузоподъемность определяется по максимальной нагрузке одну колесную ось, а всего их четыре. И эта максимальная нагрузка составляет 23,5 тонны. Путем простых вычислений мы получаем 94 тонны.

Из массы этой конструкции необходимо вычесть массу тары, то есть самого вагона, чтобы обрести его грузоподъемность. До настоящего времени разработка новых моделей вагонов проводилась по направлению увеличению грузоподъемности вагона за счет снижения массы самого вагона. Но это, по законам сопромата, идет вразрез с требованиями к прочности, а использование дорогих больше прочных материалов - экономически не целесообразно.

А вот требования к "вагонам нового поколения" основываются в первую очередность на увеличении грузоподъемности тележек до 25 тонн на ось, а также на снижении эксплуатационных расходов на техобслуживание за счет увеличения межсервисного пробега. Предположим, что максимальная полезная нагрузка вагона равна 70 тоннам, а вес самого вагона - 24. Если мы увеличиваем грузоподъемность вагона до 75 тонн, в процентном соотношении получаем повышение грузоподъемности до 7%. В масштабах всей экономики это десятки тысяч вагонов. Расходы сократятся не только за счет уменьшения числа вагонов, но и благодаря сокращению стоимости обслуживания для каждого вагона в отдельности.

Конструкция вагонов "нового поколения" давнехонько отработана на Западе, но там другая колея и совсем иной подход к транспортировке грузов. Их перевозят уже упакованными, потому там превалируют специализированные вагоны. В России в то время как доминирует универсальный парк.

В РФ Технические требования к вагонам "нового поколения" уже разработаны. Но пока в нашей стране новую тележку, позволяющую перевозить 25 тонн, ещё не сделали, хотя подобные работы энергично ведутся, и мы ожидаем, что в ближайшие 3-5 лет вагоны нового поколения воистину появятся.

Со Стахановским вагоностроительным заводом вы развиваете план по созданию цементовоза нового поколения. Расширяете ли вы круг подобного партнерства с производителями подвижного состава, с целью размещения у них заказов под необходимые вам типы вагонов?

Мы сотрудничаем со многими производителям. Наиболее дальновидные производители, которые понимают, что чаша весов на этом дефицитном рынке может качнуться в сторону потребителей, с готовностью идут на это сотрудничество. Хотя готовых проектов, "в металле", которые разрешено было бы продемонстрировать, пока нет.

Каким образом производитель решает вкалывать как раз с вами, а не с вашим конкурентом?

Брансвик специализируется на подвижном составе, аккумулирует спрос на него, и обеспечивает платежеспособность этого спроса. Если транспортная фирма купила 1000 вагонов, то в ближайшие пять лет она может больше за вагонами не обращаться, а "Брансвик Рейл Лизинг" обеспечивает стабильность в пакете заказов. Производителям благоприятно планировать загрузку производственных мощностей, они могут вкупе с нами расписать производственную программу на год вперед, и быть уверенными, что их продукция не будет простаивать и им не придется крушить голову над каналами сбыта. Благодаря этому производители получают дополнительную экономию.

На рынке железнодорожных перевозок огромная нехватка подвижного состава, значительная количество вагонов устарела. Какими вы видите пути решения этой проблемы? Как может подсобить лизинг в модернизации подвижного состава России?

Как мы уже говорили, нехватка подвижного состава существует из-за дефицита производственных мощностей. Ныне производимые вагоны конструктивно давно устарели. Требуется обновление парка, запуск производства вагонов "нового поколения". Те доходы, которые получают в текущее время производители от реализации вагонов, позволяют им накопить ресурсы, которых с избытком должно хватить для разработки новых вагонов и наращивания производственных мощностей.

Прибыли у производителей вагонов нынче очень высоки, и мудрые вложения в модернизацию производства помогут производителям оставить вперед, а те, кто этого не сделает, останутся за бортом, как это получилось с некоторыми российскими автопроизводителями. Ещё единственный дорога решения проблемы дефицита - будущность сотрудничества с Китаем.

Процесс глобализации идет во всю, экономики стран переплетаются. Пока что все упирается во час и конкуренцию: либо китайские производители научатся качественно действовать комплектующие и вагоны и займут рынок, либо российские и украинские производители модернизируются и предложат свою продукцию по адекватным ценам. Скорее всего, будет третий сценарий - комбинация первых двух. А лизинг поможет снабдить платежеспособность спроса, то есть слить производителя с клиентом.

Случаются ли ситуации, когда вы не можете обслужить клиента, потому что что объемы производства на заводах ограничены? И каковы пути решения этой проблемы?

Я бы перевел тот самый вопросительный мотив в иную плоскость - вопрос цены вагона. Производитель вечно предложит вагоны, без затей не всякий готов обретать их по заоблачным ценам. Спрос и предложение должны сыскивать баланс между собой, что в условиях дефицита происходит посредством цены. Может экономика и сбалансирована, но цены экономически завышен. Как мы знаем из экономики, во всех отраслях предельная доходность должна быть приблизительно одинакова, иначе, по правилу сообщающихся сосудов, финансы потекут в ту область, которая приносит предельный доход. Собственно, оттого китайцы и потянулись на свой рынок.

И о решении проблемы дефицита мы говорили выше - надобно наращивать производственные мощности с помощью отечественных, либо зарубежных производителей. Но это вопрос времени.

Одним из конкурентных преимуществ группа "Брансвик Рейл Лизинг" является предоставление кроме распространенного на российском рынке финансового лизинга, также услуги оперативного и возвратного лизинга. Какие факторы влияют на отбор той или другой схемы лизинга?

Каждый клиент компании "Брансвик Рейл Лизинг" имеет особенное разумение своего бизнеса, и наша проблема - быть довольно гибкими и удобными партнерами для наших клиентов. Мы себя называем универсальным провайдером лизинговых услуг, и произвольный клиент может заполучить у нас ту услугу, которая поможет ему принять решение стоящие перед ним задачи, что позволяет нам создавать крепкие отношения с лизингополучателями.

А факторов для выбора между финансовым и оперативным лизингом - множество, и в зависимости от ситуации могут доминировать любые из них.

Собственный парк грузовых вагонов компании "Брансвик Рейл Лизинг" в прошлом году добился 7 400 единиц. Однако, потребности рынка существенно выше, и будет наивным полагать, что вы остановитесь на этой цифре. Возникает вопрос: каким образом вы осуществляете сервисное обслуживание сданного в лизинг парка вагонов, текущий и капитальный ремонт. Наращиваете ли вы мощности в этом направлении?

Мы не являемся собственниками ремонтных мощностей, оттого что наши вагоны разбросаны по всей территории стран СНГ, и экономически нецелесообразно ремонтировать их в каком-то одном месте. ЖД отрасль функционирует таким образом, что вагоны ремонтируются там, где они курсируют. Нашим клиентам выгоднее самим править ремонтами и обслуживанием: они ездят по этим дорогам, знают свои вагоны, экономику региона, иными словами, лучше нас разбираются в этой кухне. Поэтому, мы решаем проблему сообща с клиентом.

Лизинг - это, раньше всего, услуга на высокоинтеллектуальном рынке, где клиент смотрит не на сам товар, а на качество обслуживания со стороны лизингодателя. Тем более в таком капитализированном сегменте, как лизинг подвижного состава. Какие новые технологии вы сумели предложить рынку? Какие нововведения были переняты вашими коллегами и прижились на всем рынке предложения лизинговых услуг? Есть ли такое?

Лизинг, соответственно законодательству, это истинно услуга. Однако экономическая сущность этой услуги не в том, чтобы отдать нечто высокоинтеллектуальное. Вагон - это ясный и доступный в использовании предмет, однако, высокотехнологичный в изготовлении.

Качество лизинговой услуги сводится к готовности предложить адекватные для клиента условия и спроектировать какие-то новые, выгодные услуги для стандартного пакета. К примеру, свершить выгодную процедуру растаможивания вагонов из Украины, подходяще выстроить логистику, подогнать вагоны для станций первой погрузки, обслужить клиента так, чтобы ему было комфортно, добро и удобно.

"Качество лизинговой услуги сводится к готовности предложить адекватные для клиента условия и разработать какие-то новые, выгодные услуги для стандартного пакета".

Наши основные конкуренты в финансовом лизинге - это универсальные лизинговые компании, которым все одинаково какой продукт предлагать в лизинг. Их подход, как правило, сводится к тому, чтобы профинансировать тот внешность вагонов, которые загодя укажет им лизингополучатель. Когда клиент приходит в "Брансвик", он видит наше касательство к работе: внимание, профессиональный подход. Мы понимаем, что клиент может попросить поднять вагоны для транспортировки определенного вида грузов, следовательно, он рассчитывает на экспертное мнение, а не только на финансовую помощь.

С прочий стороны, в оперативном лизинге мы конкурируем с квази-транспортными компаниями, у которых есть какой-то транспортный парк, тот, что они сдают в аренду. Но в различие от нас, они не могут предложить клиентам системного решения.

Для нашего клиента мы являемся универсальной в сегменте подвижного состава лизинговой компанией, компетентной, надежной, разбирающейся в экономике транспорта, которая может обеспечить комплексное обслуживание.

Мы говорим на одном языке с клиентами и поставщиками. И мы непрерывно развиваем и углубляем эти отношения.

У нас, конечно, есть свои ноу-хау, чтобы заинтересовать клиента. Например, мы можем создать отстой вагонов на выгодных условиях, если клиент ещё не готов принять их. Потом мы включим это в лизинговую ставку, но клиенту - транспортной компании - так будет удобнее, оттого что если он на вагоне не зарабатывает, у него нет возможности выплачивать лизинговые платежи. То есть мы можем обеспечить удобную схему запуска вагонов в оборот. Это и есть комплексная услуга.

Для многих компаний вовсе невыгодно обладать транспортным парком. Мы же можем дать им вагоны в лизинг сроком до 10 лет. Долгосрочный оперативный лизинг - это также одно из наших изобретений, в силу того что что многие предприятия не планируют свою занятие до таких горизонтов.

Заключаете ли вы международные сделки, связанные с лизингом подвижного состава, и какова их специфика?

Пока мы работаем только с российскими компаниями. Препятствием для выхода на рынок, скажем, Украины, является надобность созидать по сути новоиспеченный бэкофис, а это экономически нецелесообразно.

ООО "Брансвик Рейл Лизинг" стала "Лучшей лизинговой компанией с иностранным участием". Акционерами вашей компании являются международные фирмы. Какую специфику это придает работе? Отражается ли это на принципах ведения бизнеса?

Наши акционеры - уважаемые международные компании, которые, конечно же, усиливают репутацию "Брансвик Рейл Лизинг". Благодаря нашим акционерам компания-лизингополучатель видит в нас надежного делового партнера, который с целью собственной выгоды не "кинет", не заберет вагоны, чтобы подороже передать конкуренту, как это подчас бывает на этом рынке. "Брансвик" - надежная компания, которая помогает своим клиентам снабжать транспортную безопасность.

Спасибо.


По материалам: ЛизингInfo.Ru
Опубликовано: 15 июля 2008